5 cách hiệu quả nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh vận tải và dịch vụ logistics

19/05/2023 08:42

Trong nhiều năm qua, các doanh nghiệp trực tuyến đã cho thấy sự tăng trưởng đáng ngạc nhiên dẫn đến một bước nhảy vọt về nhu cầu đối với các dịch vụ hậu cần. Sự tập trung ngày càng tăng vào tầm quan trọng của việc giao hàng kịp thời, hiệu quả đã khiến nhiều công ty lớn phải tiến hành thuê ngoài các công ty 3PL để quản lý các dịch vụ hậu cần của họ.

Trong một viễn cảnh khi mọi người đều muốn có mức giá tốt hơn, các công ty giao nhận vận tải và hậu cần phải hành động một cách thông minh để tạo sự khác biệt, bằng cách cạnh tranh ở chức năng và các phân khúc kinh doanh quan trọng khác. Điều này sẽ mang lại cho công ty nhiều lợi thế hơn một cách tổng thể nhất.

Dưới đây sẽ là một số yếu tố giúp công ty vận tải và dịch vụ Logistics có thể trở nên nổi bật hơn, nâng cao năng lực cạnh tranh và đánh bại đối thủ cạnh tranh của mình.

Lập kế hoạch và đặt mục tiêu phù hợp

Điều đầu tiên và quan trọng nhất mà doanh nghiệp cần xem xét là lập kế hoạch cho toàn bộ quy trình hậu cần.

Mỗi bước trong quy trình giao nhận hàng hóa cần được sắp xếp theo một kế hoạch phù hợp. Từ hàng hóa được sản xuất và kho hàng đến sự an toàn và giao hàng kịp thời cho khách hàng ở điểm cuối – mọi thứ nên được thực hiện theo kế hoạch được lập sẵn một cách phù hợp.

Với việc quản lý thời gian, vận chuyển và các thông số khác theo kế hoạch, doanh nghiệp sẽ có thể đạt được mức lợi nhuận hiệu quả. Quan trọng nhất, doanh nghiệp phải luôn đặt tiêu chuẩn chất lượng lên hàng đầu trong quá trình này.

Để theo dõi tốt hơn, kiểm soát chất lượng và giao hàng kịp thời, lịch trình vận tải phải được tuân thủ nghiêm ngặt. Cho dù quy trình được lên kế hoạch tốt đến đâu, doanh nghiệp không thể loại bỏ khả năng xảy ra các trường hợp không lường trước được.

Các vấn đề liên quan đến sản phẩm, quá trình vận chuyển, thời gian luôn có thể xuất hiện. Từ đó, doanh nghiệp luôn nên có một kế hoạch khẩn cấp dự phòng để xử lý những tình huống này.

Đầu tư vào công nghệ hỗ trợ

hand-using-laptop-computer-with-virtual-screen-document-online-approve-paperless-quality-assurance-erp-management-concept-compressed.jpeg

Công nghệ đã trở thành một trong những công cụ kinh doanh quan trọng và cốt lõi trong các ngành công nghiệp, và ngành Logistics cũng không phải ngoại lệ. Việc sử dụng công nghệ thông tin hiệu quả trong các hoạt động hậu cần sẽ giúp doanh nghiệp giành lợi thế hơn so với đối thủ trên thị trường.

Kho bãi, Giao nhận vận tải, Thủ tục hải quan, Khả năng hiển thị và theo dõi đơn hàng, Báo cáo thông tin, Hỗ trợ khách hàng – các ứng dụng phần mềm Logistics đều có vai trò thiết yếu trong tất cả những phân khúc này. Phần mềm vận chuyển hàng hóa và hậu cần cuối giúp tích hợp tất cả các chức năng hậu cần này.

Công nghệ đã tạo ra nền tảng cộng tác và giao tiếp cho EDI (công nghệ trao đổi dữ liệu điện tử), đồng thời hỗ trợ chia sẻ thông tin theo thời gian thực trên toàn bộ chuỗi cung ứng. Những lợi ích của công nghệ trong hậu cần gần như không kể hết được. Giao tiếp nhanh hơn, đơn giản hóa hoạt động và tương tác với khách hàng tốt hơn là một số lợi thế của công nghệ trong ngành hậu cần.

Cạnh tranh về dịch vụ khách hàng

warehouse-workers-checking-inventory-large-distribution-warehouse-storage-compressed.jpeg

Hầu hết thời gian của các đội dịch vụ khách hàng của các nhà cung cấp dịch vụ Logisitics là cung cấp trạng thái về đơn hàng của họ. Quá trình này chủ yếu liên quan đến sự tương tác của con người – do đó quá trình khá tốn thời gian và tài chính. Các giải pháp hiển thị mới có thể được áp dụng để tự động hóa và chuẩn hóa quá trình theo dõi đơn hàng, từ đó gửi cảnh báo tự động và cập nhật trực tiếp đến khách hàng.

Khả năng quản lý tự động và cung cấp giải pháp tức thời này cho phép khách hàng theo dõi đơn hàng từ đầu đến cuối trong chuỗi cung ứng, đồng thời giảm thời gian và công sức cho các hoạt động dịch vụ khách hàng, từ đó giảm chi phí đáng kể.

Sự hài lòng của khách hàng là cánh cửa đến lòng trung thành của họ. Phần mềm giao nhận vận tải được hỗ trợ với hệ thống quản lý quan hệ khách hàng (CRM) là công cụ hữu ích nhất để nâng cao trải nghiệm của khách hàng. Việc CRM phân tích chuyên sâu về khách hàng tiềm năng giúp hiểu rõ yêu cầu của khách hàng, từ đó xây dựng các chiến lược chăm sóc khách hàng thân thiết nhằm nâng cấp dịch vụ một cách tốt nhất.

Nghiên cứu thị trường để xác định đối tác

Một chiến lược nghiên cứu thị trường hiệu quả để xác định vị trí và khách hàng, đối tác tiềm năng sẽ rất quan trọng đối với hoạt động hậu cần. Bên cạnh đó, việc duy trì chất lượng và giữ tiêu chuẩn dịch vụ cao cấp cho phép công ty duy trì lượng khách hàng ổn định. Có một mạng lưới tốt sẽ giúp mang lại lợi nhuận khổng lồ trong thời gian dài và đạt lợi thế hơn các đối thủ khác trên thị trường Logistics.

Sử dụng dữ liệu có sẵn

Với phần mềm báo cáo và phân tích dễ sử dụng, giá trị dữ liệu đã tăng lên đáng kể. Trong hoạt động hậu cần, có hàng trăm giao dịch mỗi ngày với hàng nghìn đối tác trên mạng lưới toàn cầu của họ. Mỗi một trong những giao dịch này tạo ra dữ liệu, từ đó phân tích và báo cáo dữ liệu sẽ rất quan trọng đối với các công ty vận chuyển hàng hóa và hậu cần.

Ngoài ra, phân tích dữ liệu để xác định các mô hình mua sắm khác nhau còn giúp các công ty vận chuyển và hậu cần để quản lý hoạt động hiệu quả hơn. Thông tin chính xác, cụ thể và chính xác cho phép công ty tối ưu hóa việc sử dụng tài nguyên, cung cấp dịch vụ, thời gian giao hàng... Đây chỉ là phần nổi của tảng băng chìm, và những lợi ích và khả năng của dữ liệu là vô hạn.

Tiến Khoa chuyển ngữ

Bài viết của:https://vlr.vn/5-cach-hieu-qua-nham-nang-cao-nang-luc-canh-tranh-van-tai-va-dich-vu-logistics-13332.html

Bộ GTVT công bố 11 cảng cạn Việt Nam

05/05/2023 08:30

Thêm một cảng cạn mới chính thức được công bố trong danh mục cảng cạn Việt Nam là cảng cạn Tân Cảng Long Bình giai đoạn 1.

Bộ GTVT vừa có Quyết định số 506, công bố Danh mục 11 cảng cạn Việt Nam. Danh mục các cảng cạn gồm: Cảng cạn (ICD) Hải Linh (Phú Thọ); Cảng cạn Km 3+4 Móng Cái, tỉnh Quảng Ninh; Cảng cạn Tân Cảng Hải Phòng; Cảng cạn Đình Vũ - Quảng Bình; Cảng cạn Hoàng Thành; Cảng cạn Long Biên; Cảng cạn Tân Cảng Hà Nam; Cảng cạn Phúc Lộc - Ninh Bình; Cảng cạn Tân Cảng Nhơn Trạch; Cảng cạn Tân Cảng Quế Võ và cảng cạn Tân Cảng Long Bình giai đoạn 1.

bộ gtvt công bố 11 cảng cạn việt nam

So với Quyết định 584 vào tháng 5/2022, danh mục cảng cạn lần này bổ sung thêm một cảng cạn mới (Ảnh minh họa)

Như vậy, so với Quyết định số 584 ngày 9/5/2022 của Bộ GTVT về việc công bố Danh mục cảng cạn Việt Nam, danh mục mới đã bổ sung cảng cạn Tân Cảng Long Bình giai đoạn 1.

Bộ GTVT giao Cục Hàng hải VN có trách nhiệm thực hiện các chức năng, nhiệm vụ theo quy định về đầu tư xây dựng, quản lý khai thác cảng cạn và các quy định của pháp luật có liên quan.

Hồi đầu năm 2023, Bộ GTVT đã ban hành quyết định công bố mở cảng cạn Tân Cảng Long Bình giai đoạn 1.

ICD Tân Cảng - Long Bình do Công ty Cổ phần ICD Tân Cảng Long Bình là chủ đầu tư, có tổng diện tích giai đoạn 1 là 24,8ha.

Cảng cạn hiện có diện tích khai thác 105ha, gồm 30 kho hàng, tổng diện tích gần 500.000m2 được xây dựng theo tiêu chuẩn cao, thực hiện nhiều chức năng khác nhau như kho ngoại quan, kho nội địa, kho CFS (kho chuyên dùng để lưu trữ hàng lẻ xuất nhập khẩu), kho phân phối, kho mát, kho lạnh, kho hóa chất nguy hiểm và các loại kho được thiết kế riêng biệt theo nhu cầu của khách hàng.

Bộ GTVT yêu cầu chủ đầu tư có trách nhiệm thực hiện các trách nhiệm và quyền hạn của doanh nghiệp khai thác cảng theo quy định tại Nghị định số 38/2017 của Chính phủ và quy định của pháp luật có liên quan.

Trong đó, chỉ tổ chức khai thác cảng cạn khi đã hoàn thành đầy đủ thủ tục theo quy định và đúng mục đích, phù hợp với các giai đoạn đầu tư, bảo đảm an toàn, an ninh, phòng chống cháy, nổ, phòng ngừa ô nhiễm môi trường.

Đồng thời, chủ đầu tư có trách nhiệm khai thác, bảo trì các công trình, hạng mục theo đúng mặt bằng, diện tích giai đoạn 1 đã được công bố và các quy định hiện hành. Mọi trường hợp cải tạo, mở rộng, thay đổi tính chất sử dụng công trình phải báo cáo cấp có thẩm quyền theo quy định.

Hồ An

Bài viết của:https://www.baogiaothong.vn/bo-gtvt-cong-bo-11-cang-can-viet-nam-d589920.html

Cảng cạn có diện tích lớn nhất Việt Nam

06-05-2023 - 08:43 AM

(Tổ Quốc) - Theo Bộ Giao thông Vận tải, Việt Nam hiện có 11 cảng cạn.

Cụ thể, theo Quyết định số 506, công bố Danh mục 11 cảng cạn Việt Nam gồm có: Cảng cạn (ICD) Hải Linh (Phú Thọ); Cảng cạn Km 3+4 Móng Cái, tỉnh Quảng Ninh; Cảng cạn Tân Cảng Hải Phòng; Cảng cạn Đình Vũ - Quảng Bình; Cảng cạn Hoàng Thành; Cảng cạn Long Biên; Cảng cạn Tân Cảng Hà Nam; Cảng cạn Phúc Lộc - Ninh Bình; Cảng cạn Tân Cảng Nhơn Trạch; Cảng cạn Tân Cảng Quế Võ và cảng cạn Tân Cảng Long Bình giai đoạn 1.

Đầu năm 2023, Bộ GTVT đã ban hành quyết định công bố mở cảng cạn Tân Cảng Long Bình giai đoạn 1 tại phường Long Bình, Biên Hòa, Đồng Nai. Cảng cạn Tân Cảng Long Bình có diện tích giai đoạn 1 là 24,8ha

Hiện nay, cảng cạn Tân Cảng Long Bình có hệ thống kho hàng rộng lớn nhất tại Việt Nam với diện tích khai thác 105ha, gồm 30 kho hàng, tổng diện tích gần 500.000m2 được xây dựng theo tiêu chuẩn cao.

Cảng cạn Tân Cảng Long Bình được xây dựng để thực hiện nhiều chức năng khác nhau như kho ngoại quan, kho nội địa, kho CFS (kho chuyên dùng để lưu trữ hàng lẻ xuất nhập khẩu), kho phân phối, kho mát, kho lạnh, kho hóa chất nguy hiểm và các loại kho được thiết kế riêng biệt theo nhu cầu của khách hàng.

Năm 2022, Đồng Nai đạt kim ngạch xuất nhập khẩu trên 43,54 tỷ USD, chiếm gần 7% tổng kim ngạch xuất nhập khẩu của cả nước. Chính vì vậy, việc phát triển hệ thống kho bãi, cảng và hoạt động phục vụ xuất nhập khẩu, phục vụ các doanh nghiệp sẽ tạo đà phát triển kinh tế cho Đồng Nai.

Do đó, việc mở Cảng cạn Tân Cảng Long Bình tạo thuận lợi thương mại cho doanh nghiệp, phát triển kinh tế của Đồng Nai.

Trên thực tế, Đồng Nai có nhiều thuận lợi về tiềm năng phát triển logistics trong giao thương hàng hải quốc tế. Theo Sở Kế hoạch và Đầu tư tỉnh Đồng Nai, Đồng Nai liền kề TP.HCM, nằm giữa 4 vùng kinh tế trọng điểm và mạng lưới hệ thống cơ sở hạ tầng hoàn thiện. Theo đó, Đồng Nai nối liền Nam Trung Bộ, Nam Tây Nguyên, toàn bộ đồng bằng Sông Cửu Long và là cửa ngõ trọng yếu phía đông của TP.HCM.

Hiện nay, tỉnh Đồng Nai sở hữu hệ thống hạ tầng cơ sở toàn diện, từ mạng lưới giao thông quốc gia đến hệ thống đường kết nối liên tỉnh, liên huyện. Các công trình hạ tầng hiện hữu, những hệ thống giao thông liên kết kinh tế chính của địa phương gồm có: quốc lộ 1A, quốc lộ 20, quốc lộ 51, tuyến đường sắt Bắc Nam, cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây.

Về đường sắt, tỉnh Đồng Nai hiện chiếm hơn 5% tổng chiều dài đường sắt Việt Nam, với 8 nhà ga đường sắt để vận tải hàng hóa và con người. Đặc biệt, theo dự kiến, dự án sân bay quốc tế Long Thành với năng suất phục vụ 100 triệu khách/năm, luân chuyển hàng hóa hơn 5 triệu tấn/năm.

Hơn nữa, Đồng Nai là trung tâm giao thông vùng nên giảm được nhiều chi phí vận chuyển hàng hóa ra cảng, các tỉnh, thành khác.

Do đó, theo Ban Quản lý các KCN Đồng Nai, những tiềm năng về logistics trên góp phần giúp Đồng Nai trở thành trung tâm logistics, công nghiệp và dịch vụ hàng đầu Việt Nam nói riêng và Đông Nam Á nói chung.

Bên cạnh đó, Đồng Nai còn có tiềm năng lớn trong phát triển các KCN. UBND tỉnh Đồng Nai cho biết, tỉnh hiện có lợi thế cạnh tranh mạnh mẽ trong phát triển KCN khi sở hữu quỹ đất lớn. Trên thực tế, Đồng Nai là tỉnh đang có số KCN đang hoạt động nhiều nhất cả nước, 31 KCN.

Theo quy hoạch sử dụng đất giai đoạn 2021-2030, kế hoạch sử dụng đất giai đoạn 2021-2025 của tỉnh, ba KCN được Đồng Nai quy hoạch mở rộng là khu công nghiệp Long Khánh (Thống Nhất), khu công nghiệp Dầu Giây và khu công nghiệp Tân Phú (Tân Phú) với diện tích mở rộng là 745 ha.

Tổng diện tích các khu công nghiệp đầu tư mới là hơn 4.300 ha gồm khu công nghiệp Hàng Gòn (TP Long Khánh), khu công nghiệp đô thị dịch vụ Xuân Quế (Cẩm Mỹ), khu công nghiệp dịch vụ cảng Phước An (Nhơn Trạch); Bàu Xéo 2 (Trảng Bom).

Minh Tiến

Bài viết của:http://nhipsongkinhte.toquoc.vn/cang-can-co-dien-tich-lon-nhat-viet-nam-20230505232412175.htm

Châu Âu giảm nhập khẩu, giá vận chuyển xuyên Đại Tây Dương tiếp tục giảm mạnh

29/04/2023 08:30

Tuyến thương mại xuyên Đại Tây Dương là “điểm sáng” cho các tuyến vận chuyển container ở bối cảnh toàn cầu sụt giảm trong năm qua. Tỷ lệ giữa châu Âu và Hoa Kỳ là một ngoại lệ, cao hơn nhiều so với tỷ lệ thương mại xuyên Thái Bình Dương, và cho đến gần đây vẫn vượt xa mức trước Covid-19. Tuy nhiên, ở thời điểm hiện tại hàng nhập khẩu vào châu Âu trên tuyến này đang giảm mạnh.

Nhưng hiện tại, mặc dù phí bảo hiểm vẫn thế, nhưng nó đang giảm sút nhanh chóng. Giá cước giao ngay tại Bờ Đông - châu Âu tiếp tục giảm đều đặn như đã từng thấy trước đây thông qua các giao dịch. Chỉ có sự khác biệt duy nhất là độ trễ về thời gian.

Dữ liệu nhập khẩu giải thích “sự sụp đổ muộn màng” của tuyến vận chuyển xuyên Đại Tây Dương. Thương mại châu Á - Mỹ bị chi phối bởi hàng tiêu dùng. Các mặc hàng này rơi đầu tiên. Thương mại châu Âu - Hoa Kỳ chủ yếu được thúc đẩy bởi vật liệu xây dựng và thứ đồ uống, đồ nội thất và thiết bị cơ khí (bao gồm cả phụ tùng ô tô).

Chỉ số hàng ngày của Freightos Baltic

Freightos Baltic Daily Index (FBX) đưa ra mức cước trung bình của Bờ Đông - châu Âu ở mức 3.081 USD/đơn vị tương đương 40 foot vào thứ Năm, giảm 44% từ đầu năm đến nay.

Tỷ lệ phí bảo hiểm so với trước Covid đối với giao dịch này đã giảm xuống còn 1.022 USD mỗi FEU.

Vào đầu năm nay, mức chênh lệch đã cao hơn gấp ba lần. Vào đầu tháng 10, phí bảo hiểm so với trước Covid cao gấp 6 lần so với hiện tại, theo dữ liệu của FBX, ở mức hơn 6.100 USD mỗi FEU.

Tỷ lệ tính bằng USD trên mỗi FEU. Dòng màu xanh lam: 2022-23. Đường màu cam: 2018-19, trước Covid. (Biểu đồ: Freight Waves SONAR)

So sánh đường cong lãi suất FBX châu Âu - Bờ Đông trong 5 năm với tổng hợp toàn cầu của FBX (tổng hợp của tất cả các giao dịch được FBX bao trả) cho thấy thương mại xuyên Đại Tây Dương đạt đỉnh như thế nào sau đó trong thời kỳ bùng nổ và gần như song song với toàn cầu với xu hướng đi giảm chậm.

Tỷ lệ tính bằng USD trên mỗi FEU. Đường màu xanh: tổng hợp toàn cầu. Đường màu xanh lá cây: châu Âu - Bờ Đông. (Biểu đồ: Freight Waves SONAR)

Chỉ số Drewry, Platts, Xeneta

Các đánh giá tỷ giá giao ngay xuyên Đại Tây Dương từ Platts và Xeneta gần giống với FBX. Những con số từ Drewry cao hơn đáng kể (nhấn mạnh cách các nhà cung cấp chỉ số khác nhau có thể cho thấy cùng một xu hướng nhưng lại công bố những con số rất khác nhau).

Đánh giá giá cước giao ngay Rotterdam-New York của Chỉ số container Thế giới Drewry (WCI) trong tuần kết thúc vào thứ Năm là $4,806/FEU, giảm 35% từ đầu năm đến nay. Theo WCI, phí bảo hiểm so với trước Covid vẫn là mức rất ấn tượng $2,504 mỗi FEU, mặc dù phí bảo hiểm chỉ bằng một nửa vào đầu năm nay. Chênh lệch WCI so với mức trước đại dịch đối với giá cước Rotterdam - New York cao tới 5.400 USD/FEU vào đầu tháng 11.

Tỷ lệ tính bằng USD trên mỗi FEU. Dòng màu xanh lam: 2022-23. Đường màu tím: 2018-19, trước Covid. (Biểu đồ: Freight Waves SONAR)

Cũng như FBX, biểu đồ WCI 5 năm cho thấy tỷ giá giao ngay Rotterdam - New York theo cùng một mô hình như tỷ giá tổng hợp toàn cầu nhưng với đỉnh thấp hơn và độ trễ nhiều tháng trên đường lên và xuống.

Tỷ lệ tính bằng USD trên mỗi FEU. Đường màu xanh: tổng hợp toàn cầu. Đường màu cam: Rotterdam - New York. (Biểu đồ: Freight Waves SONAR)

Platts đánh giá giá cước giao ngay tuyến xuyên Đại Tây Dương ở mức $3.100/FEU trong tuần kết thúc vào ngày 21 tháng 4, giảm 11% mỗi tuần xuống mức thấp nhất kể từ ngày 1 tháng 4 năm 2022.

Các nguồn tin nói với Platts rằng lãi suất giảm do “nhu cầu đối với hàng hóa châu Âu giảm, chi phí năng lượng tăng và tình trạng dư thừa tàu trong thương mại”.

(Biểu đồ: Xeneta)

Chỉ số lãi suất ngắn hạn XSI-C của Xeneta đặt giá cước Bắc Âu - Bờ Đông ở mức 3.060 USD/FEU vào thứ Tư, giảm 23% so với tháng trước và 57% so với đầu năm. Chỉ số XSI-C cho tuyến đường này chưa bao giờ thấp như vậy kể từ tháng 3 năm 2021.

Dữ liệu của Xeneta cho thấy giá hợp đồng dài hạn trên tuyến đường này cũng đang giảm mạnh. Công ty cho biết các hợp đồng dài hạn cho tuyến Bắc Âu - Bờ Đông đạt trung bình 4.750 USD/FEU tính đến thứ Hai. Lãi suất dài hạn ở làn này chưa từng thấp như vậy kể từ tháng 9 năm 2021. Xeneta dự kiến lãi suất dài hạn sẽ giảm hơn nữa vào tháng 5.

Động lực năm 2022 của tuyến vận tải xuyên Đại Tây Dương

Các cảng Bờ Đông nhìn chung hoạt động tốt hơn các cảng Bờ Tây kể từ khi bắt đầu suy thoái sau thời kỳ bùng nổ. Định tuyến lại hàng hóa khỏi các cảng California là một động lực lớn, nhưng không phải là động lực duy nhất. Hàng nhập khẩu từ châu Âu - chiếm khoảng 20% tổng số hàng nhập khẩu container hóa của Hoa Kỳ - cũng đóng một vai trò trong việc tăng lợi nhuận cho các cảng Bờ Đông.

Cục điều tra dân số Hoa Kỳ tổng hợp số liệu thống kê nhập khẩu dựa trên dữ liệu hải quan về số tấn hàng hóa đóng trong container. Bộ dữ liệu này cho thấy tổng lượng hàng nhập khẩu của Hoa Kỳ bắt đầu giảm tuần tự trong tháng 8.

Trong 5 tháng cuối năm 2022, khối lượng nhập khẩu đã giảm 3,2% so với giai đoạn từ tháng 8 đến tháng 12 năm 2021. Tuy nhiên, mức giảm không trải đều. Nhập khẩu của Mỹ từ châu Âu tăng 2,5% so với cùng kỳ năm ngoái trong giai đoạn này. Nhập khẩu từ các nguồn ngoài châu Âu (chủ yếu là châu Á) giảm 4,6%.

Khối lượng hàng nhập khẩu của Hoa Kỳ từ châu Âu trong năm 2022 cao hơn nhiều so với trước Covid, tăng 22% so với năm 2019. Năm mặt hàng tăng giá hàng đầu theo mã Biểu thuế quan hài hòa (HTS) chủ yếu tập trung vào vật liệu xây dựng và đồ trang trí nội thất.

Khối lượng xi măng Portland đóng bao và xi măng khác tăng nhiều nhất, tăng hơn gấp đôi vào năm 2022 so với năm 2019. Mức tăng lớn tiếp theo là đối với thạch cao và vữa trát, tăng hơn gấp ba lần. Mặt hàng gốm ốp lát và gạch ốp lát tăng mạnh thứ ba, tiếp theo là pin dự trữ điện, sau đó là đồ nội thất.

Nhập khẩu của Mỹ từ châu Âu vẫn mạnh trong tháng 1 này, nhưng đã giảm mạnh trong tháng 2, giảm 22% so với tháng trước và tiến gần đến mức trước Covid.

(Biểu đồ: Freight Waves dựa trên dữ liệu từ Cục điều tra dân số Hoa Kỳ)

Nhập khẩu vật liệu xây dựng giảm trong tháng 2

Nhập khẩu của Mỹ từ châu Âu thường giảm trong tháng 2 so với tháng 1 nhưng mức giảm trong năm nay mạnh hơn bình thường. Việc giảm nhập khẩu trong tháng Hai này (có dữ liệu Điều tra dân số tháng gần nhất) chủ yếu do nhu cầu của Hoa Kỳ đối với vật liệu xây dựng châu Âu giảm.

Nhìn vào 4 loại xi măng giảm nhiều nhất theo mã HTS trong tháng 2 so với tháng 1, xi măng Portland và xi măng khác giảm 149.480 tấn hay 62%; gỗ xẻ giảm 51.188 tấn, giảm 49%; thạch cao và bột thạch cao giảm 46.435 tấn, giảm 53%; còn đá ốp lát, đá marble, granit và travertine giảm 38.667 tấn, tương đương 45%.

Dòng vật liệu xây dựng đã thúc đẩy thị trường xuyên Đại Tây Dương vào năm 2022 hiện đang bị thu hẹp lại. Như vậy không có gì ngạc nhiên khi giá cước vận tải tuyến châu Âu - Bờ Đông tiếp tục giảm.

Văn Tâm (tổng hợp)

Bài viết của:https://vlr.vn/chau-au-giam-nhap-khau-gia-van-chuyen-xuyen-dai-tay-duong-tiep-tuc-giam-manh-13221.html

Chỉ số container thế giới Drewry WCI giảm 2% trong tuần 17

Thứ Bẩy, 29/04/2023, 15:31(GMT+7)

Chỉ số Container Thế giới tổng hợp của Drewry đã giảm 2% xuống còn 1.740,26 USD/container 40ft trong tuần 17.

Nguồn: Drewry World Container Index

Chỉ số Container Thế giới tổng hợp của Drewry đã giảm 2% trong tuần 17 và đã giảm 78% so với cùng tuần năm ngoái.

Chỉ số tổng hợp Drewry WCI mới nhất là $1.740/container 40'ft hiện thấp hơn 83% so với mức đỉnh $10.377 đạt được vào tháng 9 năm 2021. Mức giá cước này thấp hơn 35% so với mức trung bình 10 năm là $2.688, cho thấy xu hướng đang quay trở lại mức giá bình thường, nhưng vẫn cao hơn 23% so với mức trung bình năm 2019 (trước đại dịch) là 1.420 USD.

Chỉ số tổng hợp tổng hợp Drewry WCI trung bình từ đầu năm đến nay là $1.890/container 40ft, thấp hơn $797 so với mức trung bình trong 10 năm ($2.688 đã đề cập ở trên).

Giá cước vận tải tuyến Rotterdam – Thượng Hải và New York – Rotterdam lần lượt giảm 4% xuống còn 596 USD và 926 USD/feu.

Giá cước trên tuyến Thượng Hải – Genoa giảm 3% tương đương giảm 75 USD xuống còn 2.193 USD/thùng 40ft.

Giá cước trên tuyến Shanghai – Los Angeles và Shanghai – New York giảm 2% xuống còn $1,820 và $2,780/container 40ft, tương ứng.

Giá trên tuyến Rotterdam – New York giảm 2% xuống còn 4.806 USD/feu.

Giá cước tuyến Thượng Hải – Rotterdam giảm nhẹ 1% xuống còn 1.592 USD/container 40ft.

Giá cước tuyến Los Angeles – Thượng Hải tăng nhẹ 1% lên 1.017 USD/feu.

Nguồn: Phaata.com (Theo Drewry)

Bài viết của:https://phaata.com/thi-truong-logistics/chi-so-container-the-gioi-drewry-wci-giam-2-trong-tuan-17-1890.html

COSCO đóng mới con tàu container điện 700 TEU thứ hai

Thứ Tư, 17/05/2023, 13:32(GMT+7)

COSCO SHIPPING Heavy Industry (Yangzhou) đã bắt đầu đóng tàu container chạy điện 700 TEU thứ hai, có tải trọng 10.000 DWT với chiều dài 119,8m, mạn đúc 23,6m, mớn nước thiết kế 5,5m, hai động cơ đẩy chính 900kW.

COSCO-Shipping-electronic-container-vessel

COSCO SHIPPING Heavy Industry (Yangzhou) đã bắt đầu đóng tàu container chạy điện 700 TEU thứ hai (N998) thuộc sở hữu của Công ty COSCO SHIPPING Development vào ngày 8 tháng 5.

Tàu container chở hàng chạy bằng điện 700 TEU là một sáng kiến quan trọng của COSCO SHIPPING Development nhằm thúc đẩy nỗ lực trung hòa carbon hướng đến vận chuyển xanh không carbon.

Con tàu được đóng có tải trọng 10.000 DWT với chiều dài 119,8m, mạn đúc 23,6m, mớn nước thiết kế 5,5m, hai động cơ đẩy chính 900kW, sẽ được khai thác chuyên tuyến sông/ven biển.

Con tàu dự kiến có thể cắt giảm khoảng 32 tấn khí thải carbon mỗi 24 giờ so với các tàu chạy xăng truyền thống có cùng kích thước.

Con tàu cũng có hệ thống nền tảng tàu thông minh và hệ thống nhận thức tình huống tiên tiến, dự kiến sẽ tăng cường trí thông minh và độ an toàn của tàu.

Nguồn: Phaata.com (Theo ContainerNews)

Bài viết của:https://phaata.com/thi-truong-logistics/cosco-dong-moi-con-tau-container-dien-700-teu-thu-hai-16451.html

Cước giảm hơn 60%, dừng tuyến container từ cảng Cửa Lò đi Ấn Độ

06/05/2023 10:46

Sản lượng hàng hóa và cước vận tải đều giảm, hãng tàu gặp khó khiến tuyến vận tải duy nhất kết nối Bắc miền Trung đi Ấn Độ phải dừng lại.

Cước vận tải biển giảm mạnh

Thông tin với Báo Giao thông, đại diện Công ty TNHH MTV Vận tải Biển Đông, doanh nghiệp mở tuyến vận tải tàu container trực tiếp từ cảng Cửa Lò tới Kolkatar (Ấn Độ) - Chitagong (Bangladesh) cho biết, sau gần 1 năm mở tuyến, tuyến vừa chính thức dừng lại.

“Sản lượng hàng hóa thời gian qua giảm mạnh ở cả hai đầu Việt Nam và Ấn Độ. Trong khi giá cước vận tải thấp, khiến doanh nghiệp bị ảnh hưởng nặng nề nên phải tìm phương án khai thác khác”, vị đại diện này chia sẻ.

cước giảm hơn 60%, dừng tuyến container từ cảng cửa lò đi Ấn Độ

Tuyến tàu container đầu tiên kết nối khu vực miền Trung đi Ấn Độ phải dừng vì chủ tàu "gặp khó" do giá cước và sản lượng hàng hóa đều thấp

Cũng theo đại diện của hãng vận tải Biển Đông, hãng tàu và doanh nghiệp cảng đã trao đổi thường xuyên, nhưng vẫn không thể duy trì được tuyến vận tải. Theo đó, so với thời điểm mở tuyến cách đây khoảng 1 năm, giá cước vận tải từ Việt Nam đi Ấn Độ hiện nay đã giảm 60 – 70%.

Trước đó, tuyến tàu là tuyến đường biển kết nối khu vực Bắc miền Trung Việt Nam và Kolkatar (Ấn Độ) và được kỳ vọng sẽ tạo tiền đề cho việc mở thêm những tuyến tàu đi quốc tế trực tiếp từ cảng biển miền Trung.

Việc mở tuyến cũng giúp các doanh nghiệp XNK tại khu vực có thêm tuyến dịch vụ gần để vận chuyển, tiết kiệm chi phí logistics thay vì phải chở hàng ra Hải Phòng để xuất đi, rút ngắn thời gian và chủ động hơn so với việc phải chuyển hàng qua cảng trung chuyển.

Tuy nhiên sau khi mở tuyến, hãng tàu duy trì khoảng 1 chuyến/tháng. Theo lãnh đạo Cảng Nghệ Tĩnh, các địa phương như Thanh Hoa, Nghệ An, Hà Tĩnh... còn nhiều khó khăn, thị trường kém hơn các tỉnh phía Bắc - Nam. Do đó, tàu đi tuyến quốc tế chưa có đủ lượng hàng để vận chuyển thường xuyên.

Doanh nghiệp chờ chính sách hỗ trợ

cước giảm hơn 60%, dừng tuyến container từ cảng cửa lò đi Ấn Độ

Dự thảo Nghị quyết quy định chính sách hỗ trợ các hãng tàu biển mở tuyến vận chuyển bằng container và hỗ trợ doanh nghiệp có hàng hóa vận chuyển bằng container qua cảng Cửa Lò chưa được thông qua. Ảnh. BNA

Thời gian qua, được biết sản lượng hàng hóa qua cảng Cửa Lò liên tục giảm. Hàng container ra vào cảng được đánh giá còn ít, thiếu ổn định, chiếm tỷ lệ từ 30 - 40% tổng hàng hóa qua cảng và có chiều hướng giảm (từ 1,63 triệu tấn năm 2020 xuống còn 1,30 triệu tấn năm 2022) và mất cân đối giữa hàng đi và hàng đến, dẫn đến khả năng khai thác hàng hóa 2 chiều của các hãng tàu để giảm chi phí, duy trì hoạt động thường xuyên gặp nhiều khó khăn.

Do đó, các doanh nghiệp mong muốn được địa phương hỗ trợ phần nào chi phí như một số địa phương như Thừa Thiên Huế, Thanh Hóa, Hà Tĩnh để góp phần giảm bớt gánh nặng cho chủ tàu, tạo đòn bẩy thu hút các hãng tàu, doanh nghiệp xuất nhập khẩu qua cảng Cửa Lò.

Đáng chú ý, việc dừng tuyến tàu trong bối cảnh Ban quản lý khu kinh tế Đông Nam thời gian qua đang lấy ý kiến cho Dự thảo Nghị quyết quy định chính sách hỗ trợ các hãng tàu biển mở tuyến vận chuyển bằng container và hỗ trợ doanh nghiệp có hàng hóa vận chuyển bằng container qua cảng Cửa Lò (tỉnh nghệ An).

Dự thảo đề xuất áp dụng chính sách cho các hãng tàu biển mở tuyến vận chuyển container và các doanh nghiệp có hàng hóa vận chuyển bằng container qua cảng Cửa Lò, trừ hàng hóa tạm nhập tái xuất, hàng hóa quá cảng.

Trong đó, hãng tàu biển được cấp phép hoạt động kinh doanh vận chuyển container theo quy định và thực hiện trả hàng hoặc bốc hàng tại cảng Cửa Lò theo tuyến với tần suất tối thiểu 2 chuyến/mỗi tháng với mức hỗ trợ 200 triệu đồng/chuyến cập cảng.

Doanh nghiệp có hàng hóa vận chuyển bằng container qua cảng Cửa Lò có tần suất tối thiểu 2 lần mỗi tháng với mức đối với container 20 feet là 600 nghìn đồng/container, container 40 feet trở lên là 1 triệu đồng/container.

Các hãng tàu và các doanh nghiệp đủ điều kiện thụ hưởng chính sách được quyền lựa chọn phương thức nhận kinh phí hỗ trợ theo tháng hoặc một lần (12 tháng).

Hồ An

Bài viết của:https://www.baogiaothong.vn/cuoc-giam-hon-60-dung-tuyen-container-tu-cang-cua-lo-di-an-do-d590044.html

DP World đạt sản lượng 19,5 triệu TEU trong Quý 1 năm 2023

Thứ Năm, 27/04/2023, 12:30(GMT+7)

DP World đạt sản lượng 19,5 triệu TEU trong Q1-2023, nhờ nhu cầu gia tăng của Ấn Độ, Châu Á-Thái Bình Dương đã bù đắp cho sự sụt giảm ở các thị trường châu Âu và Mỹ.

Cảng của DP World

Trong khi các hoạt động vận chuyển toàn cầu đang quay trở lại mức ổn định, DP World đang tận dụng tối đa phạm vi tiếp cận mạng lưới của mình và đầu tư vào năng lực để đạt được mức tăng trưởng cao hơn.

DP World - Công ty quản lý và khai thác cảng có trụ sở ở Dubai - đã xử lý 19,5 triệu TEU (đơn vị tương đương container 20 foot) trên mạng lưới toàn cầu của họ trong ba tháng đầu năm 2023, nhờ hoạt động tốt hơn từ các hoạt động tại Ấn Độ và Châu Á-Thái Bình Dương. Điều này cũng giúp bù đắp phần lợi nhuận giảm sút từ Châu Âu và Châu Mỹ.

Cảng Jebel Ali ở Dubai đã xử lý 3,5 triệu TEU trong giai đoạn này, tăng 2,3% so với cùng kỳ năm ngoái.

"Danh mục đầu tư của chúng tôi đã có một khởi đầu đáng khích lệ trong năm với mức tăng trưởng sản lượng container là 3,7% - một lần nữa dẫn đầu thị trường, thị trường ước tính sẽ bị giảm 6,3%", ông Sultan Ahmed Bin Sulayem, Chủ tịch kiêm Giám đốc điều hành của Tập đoàn cho biết. "Kết quả vượt trội này tiếp tục chứng minh rằng chúng tôi đang chọn đúng địa điểm và chiến lược cung cấp các giải pháp chuỗi cung ứng tích hợp cho các chủ hàng đang thúc đẩy giá trị cho các bên liên quan của chúng tôi."

Sụt giảm tại các thị trường lớn

Khối lượng vận chuyển ra khỏi châu Âu vẫn còn thấp, điều này đã kéo theo tổng khối lượng xử lý của công ty Dubai giảm. Các dự báo ngắn hạn cho nền kinh tế khu vực đồng euro đã được điều chỉnh, điều này có thể cho thấy sự sụt giảm nhiều hơn về nhu cầu nhập khẩu trong thời gian còn lại của năm.

Đối với các con số trong quý 1 năm 2023, 'Đúng như dự đoán, tăng trưởng số lượng đã giảm ở một số khu vực, chẳng hạn như Châu Âu và Châu Mỹ, do điều kiện kinh tế không chắc chắn', Bin Sulayem cho biết. "Hoạt động mạnh mẽ ở châu Á-Thái Bình Dương và Ấn Độ đã thúc đẩy tăng trưởng của chúng tôi." Các nguồn tin trong ngành vận tải biển đồng tình, chỉ ra sự trở lại nhanh chóng của tăng trưởng tốt hơn cho nền kinh tế Trung Quốc sau khi mở cửa hoàn toàn.

Giá cước vận chuyển cũng đã giảm so với thời kỳ cao điểm của Covid, điều này cũng sẽ có lợi cho sản lượng của DP World. Điểm đáng chú ý nhất từ các con số Q1-2023 là ngay cả với những con số thấp ở châu Âu, công ty vẫn có thể vượt qua các mô hình chung của ngành.

Bin Sulayem cho biết: “Chúng tôi hy vọng danh mục đầu tư của mình sẽ mang lại hiệu suất ổn định vì chúng tôi vẫn tập trung vào việc thúc đẩy sức mạnh tổng hợp doanh thu từ các thương vụ mua lại gần đây của chúng tôi đồng thời quản lý chi phí và đầu tư tăng trưởng”.

"Triển vọng ngắn hạn vẫn chưa chắc chắn do bối cảnh địa chính trị, lạm phát cao và biến động tiền tệ." - Theo Sultan Ahmed Bin Sulayem của DP World

Nguồn: Phaata.com (Theo DP World, GulfNews)

Bài viết của:https://phaata.com/thi-truong-logistics/dp-world-dat-san-luong-195-trieu-teu-trong-quy-1-nam-2023-1887.html

Đẩy mạnh, phát triển vận tải biển: Không dễ dàng!

Thứ Hai, 06:00, 22/05/2023

VOV.VN - 90% hàng xuất khẩu ra quốc tế của Việt Nam đang phụ hệ thống vận tải tàu quốc tế, từ đó dẫn tới việc phụ thuộc chi phí logistics. Trong giai đoạn mà chúng ta đang hội nhập một cách sâu rộng, việc xây dựng đội tàu biển quốc gia là vấn đề được đặt ra. Tuy nhiên, đây là vấn đề không dễ dàng.

Hàng Việt “ngấm đòn” cước tàu biển

Ông Nguyễn Văn Hiển, Chủ tịch HĐQT Công ty Chanh Việt (Chavi), có trụ sở đóng ở TP.HCM cho biết, doanh nghiệp đang xuất khẩu chanh tươi cho Hà Lan, một số quốc gia khác ở châu Âu và đang mở rộng trường sang Mỹ.

Trước đây, mỗi container loại 40 feet xuất sang châu Âu chỉ khoảng 4.000 - 6.000 USD nhưng nay đã tăng hơn gấp đôi. Đó là chưa tính nhiều loại chi phí khác đi kèm với lô hàng. Cước phí logistics tăng cao, doanh nghiệp phải bấm bụng giảm lợi nhuận.

“Bây giờ giá cước cao thì ráng chịu đựng thôi, khách hàng họ cũng gánh phần này, hầu như phía mình gánh hết. Trước đây mỗi container lời 7.000 - 10.000 USD thì giờ lãi giảm. Muốn duy trì việc làm thì phải chịu còn cách nào khác đâu” - ông Hiển chia sẻ.

Day manh, phat trien van tai bien khong de dang hinh anh 1

Việc xây dựng đội tàu là mang tính chiến lược lâu dài, trong phát triển ngành logistics. (Ảnh: Nguyễn Quang)

Theo ông Lê Quang Trung, Phó Tổng Giám đốc, Tổng Công ty Hàng hải-Phó Chủ tịch Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam, dự báo hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam đến năm 2030 khoảng 1.140 - 1.423 triệu tấn. Điều này cho thấy thị trường vận tải biển của nước ta rất lớn.

Hiện nay 90% hàng hóa xuất container của nước ta ra quốc tế bằng hệ thống tàu nước ngoài. Vì vậy, lợi nhuận, chi phí đều do các hãng vận tải biển quốc tế chi phối. Do đó, việc phát triển đội tàu quốc gia là hết sức quan trọng. Tuy nhiên, các tập đoàn, tổng công ty như Tổng Công ty Hàng Hải Việt Nam không thể thực hiện vì vướng các quy định pháp luật.

Ông Lê Quang Trung cho biết thêm: “Nghị định 17, Nghị định 68 liên quan đến vấn đề về đấu thầu và đầu tư tàu… Dù muốn vào việc ngay nhưng không thể làm được. Cần có tháo gỡ thì chúng tôi mới có thể đầu tư tàu để mà hỗ trợ cho các tuyến”.

TS. Hồ Minh Sơn, Viện trưởng Viện Nghiên cứu Thị trường – Truyền thông Quốc tế (IMRIC) cho rằng, việc đầu tư phát triển đội tàu quốc gia để vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu nhằm đảm bảo sự chủ động, tính kinh tế và an toàn cho lĩnh vực này.

Việt Nam có đội tàu đứng thứ 3 trong khu vực ASEAN và thứ 28 trên thế giới. Hiện nay, đã có doanh nghiệp Việt Nam đầu tư tàu chuyên dụng trọng tải lớn như tàu dầu thô trọng tải đến 320.000 DWT, nhiều tàu chở hàng rời chuyên dụng trên 100.000 DWT. Đây chính là cơ sở để đội tàu trong nước từng bước chuyển đổi theo xu hướng thế giới nhằm tối ưu hóa chi phí vận tải, giảm phụ thuộc vào đội tàu của nước ngoài.

“Hiện nay chúng ta đang mở ra nhiều cơ hội cho đội tàu biển của Việt Nam. Tuy nhiên cũng tạo ra những thách thức đối với thị phần do đội tàu vận tải container nước ngoài thâm nhập thị trường vận tải nội địa rất lớn. Trong bối cảnh này, việc phát triển đội tàu vận tải biển luôn được đánh giá là rất cần thiết, kỳ vọng sẽ giảm phụ thuộc vào đội tàu của nước ngoài” - TS. Hồ Minh Sơn nói.

Day manh, phat trien van tai bien khong de dang hinh anh 2

Xây dựng đội tàu trong giai đoạn ngắn hạn tính khả thi không cao kèm với đó tính mở của cảng biển Việt Nam vẫn còn nhiều vấn đề tháo gỡ. (Ảnh: Nguyễn Quang)

Không dễ dàng!

Theo ông Đặng Ngọc Quý, Công ty TNHH Thương mại - sản xuất - chế biến xuất nhập khẩu trái cây Tam Nguyên Fruit- TP.HCM, cước logicstic do hãng tàu quốc tế đưa ra đã tăng hơn 50% và doanh nghiệp trong nước chỉ biết “cắn răng chịu đựng”. Do đó, việc hình thành đội tàu vận tải quốc gia, các doanh nghiệp xuất khẩu rất ủng hộ.

Tuy nhiên, hình thành đội tàu đòi hỏi nguồn đầu tư lớn, nếu chỉ giải quyết vấn đề ngắn hạn giảm chi phí logistics thì chưa đủ vì khi đưa vào vận hành không chuyên nghiệp, thiếu tính thương mại, đội tàu sẽ khó có thể cạnh tranh với những hãng tàu lớn và trở thành gánh nặng cho nền kinh tế nước nhà.

“Nếu xây dựng được mà giá thành giảm thì càng tốt chứ giá thành như giá của hãng quốc tế thì thôi đừng làm. Bởi hiện đối tác quốc tế họ luôn chỉ định hãng tàu để đưa hàng sang cho họ. Tính cạnh tranh nằm ở chỗ khi doanh nghiệp Việt xuất hàng Việt và chọn phương án hãng tàu Việt Nam để xuất hàng… Quan trọng đối tác họ có chịu hay không, rồi dịch vụ của mình sang nước bạn có được tiếp đón hay không luôn là vấn đề lớn” - ông Đặng Ngọc Quý nêu ý kiến.

Với nhiệm phục phát triển kinh tế, thể hiện vai trò của một quốc gia có biển, đội tàu quốc gia được hình thành có thể vươn ra biển xa đang trở lên cấp thiết hơn bao giờ hết với ngành Hàng hải Việt Nam và các bộ ngành có liên quan. Đây cũng là nhiệm vụ chiến lược mang tính lâu dài cần được thực hiện chọn lọc, có sự đánh giá đầy đủ để mang tính thực tiễn khách quan linh hoạt với tình hình hình mới./.

Nguyễn Quang/VOV-TP.HCM

Bài viết của:https://vov.vn/kinh-te/day-manh-phat-trien-van-tai-bien-khong-de-dang-post1021667.vov

Điều tồi tệ nhất đối với vận chuyển container liệu đã qua?

01/05/2023 08:42

Theo Alphaliner, giá thuê tàu đã tăng đều đặn đối với hầu hết các cỡ tàu, trong khi thời gian thuê cũng ngày càng dài, đặc biệt là đối với những tàu tốt nhất và tiết kiệm năng lượng nhất

Theo Zencargo, giá cước giao ngay và hợp đồng có thể gần chạm đáy trên hầu hết các giao dịch khi các dấu hiệu phục hồi xuất hiện sau nhiều tháng giá cước giảm mạnh.

Giảm giá cước giao ngay cho container do nhiều nguyên nhân

Phát biểu tại một hội thảo trực tuyến, Zencargo VP Ocean Anne-Sophie Fribourg đã kể lại câu chuyện quen thuộc về việc giảm giá cước giao ngay cho container cho đến nửa cuối năm 2022 khi tình trạng tắc nghẽn chuỗi cung ứng giảm bớt và nhu cầu vận chuyển đường biển giảm do niềm tin của người tiêu dùng thấp hơn và hàng tồn kho của nhà bán lẻ cao.

Fribourg cho biết, giá cước xuyên Đại Tây Dương bắt đầu giảm vào cuối năm 2022 và xu hướng giảm đó đã tăng nhanh trong quý đầu tiên của năm 2023, cho thấy tác động trực tiếp đến giá cước từ việc tăng dung lượng thị trường. Bà cho biết thêm, các tàu mới gia nhập thị trường có thể giúp tăng công suất toàn cầu khoảng 8% vào năm 2023.

“Tôi nghĩ rằng chúng ta đang chạm đáy, và một trong những dấu hiệu là kể từ đầu tháng 3, chúng ta đã thấy nhu cầu ở Á-Âu tăng đột biến. Điều này hơi ngạc nhiên… sự gia tăng nhu cầu đối với một số sản phẩm như xe điện hoặc tấm pin mặt trời đã tạo ra một chút hạn chế về không gian. Các hãng vận tải đã cố gắng ngăn chặn việc giảm giá cước và thậm chí tăng một chút trên tuyến xuyên Thái Bình Dương do chương trình vận chuyển trống lớn và các hãng tàu hiện đang thực hiện GRI.”

Quan điểm chung của thị trường là những nỗ lực của hãng vận tải nhằm hạn chế sức tải thông qua các chuyến đi bị hủy không có nhiều tác dụng.

Cho đến gần đây, quan điểm chung của thị trường là những nỗ lực của hãng vận tải nhằm hạn chế sức tải thông qua các chuyến đi bị hủy không có nhiều tác dụng. Khi được hỏi liệu cô ấy có nghĩ rằng GRI sẽ được thị trường chấp nhận hay không, ribourg cho biết cô ấy coi đó là một chiến thuật mà các hãng đang sử dụng để thử và hỗ trợ giá cước trên tuyến xuyên Thái Bình Dương trước khi đàm phán lại hợp đồng sẽ bắt đầu vào tháng 5, nhưng không phải là một biện pháp bền vững.

Fribourg cho biết việc giảm công suất khi nhu cầu gia tăng chẳng hạn như trên các tuyến châu Âu sẽ là một phương pháp hiệu quả để hỗ trợ giá cước, nhưng có giới hạn về mức độ có thể đi trong khi duy trì mức độ dịch vụ cho khách hàng.

Giá cước giao ngay đang quay trở lại mức trước COVID ở hầu hết mọi nơi, ngoại trừ các giao dịch xuyên Đại Tây Dương vốn đã phục hồi hơn do nhu cầu cao hơn nhờ đồng đô la mạnh và các nhà nhập khẩu Hoa Kỳ “friend-shoring”. Fribourg cho biết: “Chúng ta sẽ thấy hoạt động khá tốt trên tuyến xuyên Đại Tây Dương nhưng nếu công suất quá cao, thì chúng ta cũng sẽ thấy giá cước giảm theo”. Fribourg cho biết kết quả cuối cùng của diễn biến thị trường hiện tại là khách hàng nên tìm cách thương lượng giá cước dài hạn ít nhất 3 tháng.

“Đây là thời điểm thích hợp vì để phục hồi hiệu quả hoạt động và mức độ dịch vụ tốt… chúng tôi hiện đang ở trong thị trường của người mua, nơi các hãng tàu đang tìm kiếm khối lượng nhưng chúng tôi đang tìm kiếm dịch vụ tốt.” “Tôi cũng nghĩ điều quan trọng là xây dựng lại mối quan hệ giữa các đối tác. Tôi nghĩ rằng trong vài năm qua, mối quan hệ với các nhà mạng đã bị tổn hại vì tất cả những gì đã xảy ra". Fribourg cho biết cần phải xây dựng lại các mối quan hệ, nhất quán, cam kết và thực hiện từ cả hai bên.

Trong khi đó, theo Splash247, ngày càng có nhiều ý kiến cho rằng vận tải container đã chạm đáy với nhiều chỉ số đang trên đà phục hồi sau 9 tháng sụt giảm.

Splash đã báo cáo 8 ngày trước về cách nhiều nhà phân tích bao gồm từ các ngân hàng HSBC và Jefferies đã gọi là đáy của thị trường. Trong những ngày gần đây, giá thuê tàu đã tăng, đồng thời các yêu cầu về trọng tải cũ vẫn tăng mạnh, trong khi Chỉ số Container Thế giới Tổng hợp (WCI) của Drewry đã tăng 4% vào ngày hôm qua lên 1.773,58 USD/feu – mức tăng đầu tiên trong 15 tuần.

Giao dịch từ Trung Quốc đến Bắc Âu, bờ Tây Hoa Kỳ và bờ Đông Hoa Kỳ đều có dấu hiệu phục hồi

Lars Jensen, người sáng lập công ty tư vấn Vespucci Maritime, nhận xét: “Chỉ số Drewry WCI hàng tuần hiện đang có các dấu hiệu cho thấy thị trường có thể đã chạm đáy và đang dần bắt đầu hồi phục nhờ các giao dịch vận tải lớn”. Jensen lưu ý rằng các giao dịch từ Trung Quốc đến Bắc Âu, bờ Tây Hoa Kỳ và bờ Đông Hoa Kỳ đều có dấu hiệu phục hồi.

Để tăng công suất, Jefferies đã chỉ ra trong tuần này rằng tốc độ vận chuyển container đã giảm xuống mức thấp mới, vượt qua mức thấp được thấy trong giai đoạn đầu của đại dịch covid. Tốc độ vận chuyển của các tàu container là 13,5 hải lý/giờ trong Q1, giảm so với mức trung bình 14,3 hải lý của năm 2022 và 14,5 hải lý của năm 2021. Tốc độ di chuyển hiện tại thấp hơn so với tốc độ 14,1 hải lý/giờ được thấy trong giai đoạn đầu của đại dịch covid năm 2020. Việc giảm 0,8 hải lý/giờ trong năm nay tương đương với việc loại bỏ 4,5% công suất tàu hiện có, theo phân tích của Jefferies. HSBC đã thảo luận trong tuần này về “sự lạc quan” của mình rằng giá cước giao ngay không chỉ ổn định mà còn có khả năng phục hồi.

“Chúng tôi hy vọng các hãng tàu sẽ tìm cách củng cố thị trường giao ngay để duy trì mức giá hợp đồng cao hơn trong mùa hè”, HSBC cho biết trong báo cáo giám sát vận chuyển hàng hóa mới nhất của mình. Mong muốn thúc đẩy kinh doanh, các hãng tàu đang đưa tàu của họ hoạt động trở lại. Theo Alphaliner, trong nửa đầu tháng 4, đội tàu container không hoạt động đã giảm trong khoảng hai tuần, lần thứ ba liên tiếp.

Theo Alphaliner, giá thuê tàu đã tăng đều đặn đối với hầu hết các cỡ tàu, trong khi thời gian thuê cũng ngày càng dài, đặc biệt là đối với những tàu tốt nhất và tiết kiệm năng lượng nhất./.

Nguồn: Seatrade-maritime & Splash247

Bảo Hân (tổng hợp)

Bài viết của:https://vlr.vn/dieu-toi-te-nhat-doi-voi-van-chuyen-container-lieu-da-qua-13227.html

Thời sự - Logistics

5 cách hiệu quả nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh vận tải và dịch vụ logistics

'Số hoá' ngành logistics để đáp ứng yêu cầu mới của thị trường

Bộ GTVT công bố 11 cảng cạn Việt Nam

Cách nào gỡ “tắc” đường vào cảng biển TP. Hồ Chí Minh?

Cảng cạn có diện tích lớn nhất Việt Nam

Cảng Los Angeles đạt sản lượng 688.000 TEU trong tháng 4

Châu Âu giảm nhập khẩu, giá vận chuyển xuyên Đại Tây Dương tiếp tục giảm mạnh

Chi phí logistics quá cao, hàng Việt giảm sức cạnh tranh

Chỉ số container thế giới Drewry WCI giảm 2% trong tuần 17

Chuỗi cung ứng Mỹ tiếp tục khủng hoảng năm 2023

COSCO đóng mới con tàu container điện 700 TEU thứ hai

Cục Hàng hải Việt Nam chủ trì hội nghị về vận tải hàng hải ASEAN

Cước giảm hơn 60%, dừng tuyến container từ cảng Cửa Lò đi Ấn Độ

Doanh nghiệp logistics vừa và nhỏ Việt Nam, trước thách thức cạnh tranh toàn cầu

DP World đạt sản lượng 19,5 triệu TEU trong Quý 1 năm 2023

Dư địa phát triển logistics và chiếc ‘chìa khóa’ trong tay doanh nghiệp ngoại

Đẩy mạnh, phát triển vận tải biển: Không dễ dàng!

Để Logistics phát triển cần hoàn thiện hệ thống chính sách, pháp luật

Điều tồi tệ nhất đối với vận chuyển container liệu đã qua?

Đổi mới hoạt động dịch vụ logistics là yếu tố "vàng" thúc đẩy xuất khẩu